交通

　　初次到日本时我是在上海搭乘中国东方航空公司的飞机经长崎，再转机到鹿儿岛的。长崎机场建在海边的人工岛上，机场并不大，但景色非色美丽。长崎与鹿儿岛之间相距约250公里左右，乘飞机半小时就到了。据说两地间的飞机票与火车票及高速公路客运的票价都差不多，这在日本其它城市之间基本上也是这种情况，但人们在相距较远的城市间习惯上还是选择飞机，在距离较近的城市间则选择铁路或高速公路。因为飞机场一般距城市有一段距离，同时航班也有限，又容易受天气影响。
　　在日本我先后到过的机场有长崎机场、鹿儿岛机场、东京羽田机场、青森机场、京都机场、广岛机场、福冈机场。日本的机场多半是临海而建，且多半是填海而建成的，但福冈机场离城市极近，感觉上就在市内。其中以羽田机场为最大，好象有20多个候机大厅，我曾经5次在羽田机场乘过飞机。东京的另一个机场是成田机场，作为国际机场，国际航班主要在成田机场起降。以前日本有"成田离婚"说，是说日本的青年夫妻新婚旅行一结束回到成田机场时就宣布离婚，反映现代年轻人对婚姻草率的事。
　　日本主要的航空公司有日本航空公司（JAL）、日本全日空航空公司（ANA）、日本航空系统公司（JAS）。各个航空公司经营各自的航线，在每个机场也都有各自的专用设施。这些公司都有与欧洲、亚洲和美洲等各主要城市的庞大的航线网络。另外，世界各国的主要航空公司也有飞往日本各主要城市的飞机航班。
　　在日本乘飞机如果能提前一个月预订，就可便宜20％，如果又是早9点前、晚9点后起飞的话，那么又可再便宜20％，而且还送一夜住宿及早餐在内，所以商务人士多会乘坐这种航班，可以节省一些费用。而日本的出差费用都是包干的，即按照正常的旅费＋加住宿费＋补贴提前支付的。所以节省下来的钱就是自己的了。所以"红眼"航班广受商务人士及经常乘坐飞机人士的欢迎。我也乘过一次这样的红眼航班，从飞机上看东京，印象最深刻的莫过于多处灯火通明的棒球场了。
　　从羽田机场到东京都内有轻轨车，这种轻轨车数分钟就有一趟，10多分钟就可到银座附近。如果要到其它地方，可在中途下车换乘地铁或其他交通工具。在日本如果要说到市内交通，地铁可是说是快捷而便宜的交通工具了。但感觉在东京换乘地铁并不容易，因为地铁车站上下有三、四层，有时同一个站有不同方向的地铁，有时转换车要到不同的层次或不同的车站上车，上下的楼梯既长又陡，有时要走很长时间的路。同时地铁的开关门时间很短，一般只有30秒种，上下车的乘客又多，在高峰时刻是很拥挤的。不熟悉地铁的人是很容易乘错车或迷失方向的。记得修学旅行时，尼泊尔的同学未及时下车，大学都很担心他迷失，好在他很快就乘车返回了，让大家松了一口气。
　　日本四通八达的地铁始建于1927年，目前在9个城市里有35条线路。日本地铁几乎都是在检票口前的自动售票机上卖票，售票机上有英、日语应答钮、票价钮、儿童票价钮、乘车卡选择钮等供选用。地铁车站入口处都有自动检票机，购票乘客将一张印有票价、到达站名的一寸多长的带有条形码的长车票放入检票口，车票马上从检票机的另一头弹出，拦杆自动让开，一名乘客通过后，拦杆又再次关上。乘地铁时必须保留车票，因为出站时要在出口处自动验票机上回收车票、验票后方能通过。
　　在东京、大阪、福冈等大城市都有地铁，鹿儿岛市虽没有地铁但有地面的有轨电车。有轨电车虽不及地铁快捷，但载客量大，票价也较公交车便宜。
　　日本的运输高度依赖铁路，在日本37.8万平方公里的狭窄国土上，布满了犹如网眼般的铁路线。截止2000年底，日本全国铁路总长度为27268公里。在国营时代，日本铁路亏损极为严重，服务也不好，从1987年4月开始，日本国营铁路开始民营化，从此铁路扭亏为盈，服务质量也大为提高。新干线是日本铁路运输中安全、准时的交通工具，运行时速为250公里以上，从1964年10月开始在东京至大阪之间行驶。30多年来，新干线从未发生过一起乘客伤亡事故，被称为世界上最安全的铁路交通工具。现有8条新干线，即东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线和长野新干线、北海道新干线、九州新干线、长崎新干线。没有新干线的地方则可乘JR（民营化了的原国营铁路）。
　　我乘过一次新干线，是从东京到京都的列车，车箱内的座席类似飞机舱，座位都是朝向前方的。除了感觉快一点，并无特别的感觉。JR我倒是坐过二趟，其中一次是从鹿儿岛到熊本，坐的是高级车厢，相当于中国的软座，票价据说比一般车厢贵一倍。还有一次是是从鹿儿岛到财部町南俣的列车，在无人售票机上买票后即可进站上车。因为地方铁路好象都是单线，上下行车辆要在同一条线路上跑。列车在每个小站都停，以便其他车辆通过。还是一次我是参加医师会病院的喝啤酒观光列车，是医院的包车活动，乘坐列车缓缓地从锦江湾边上驶过，边喝酒、边唱卡拉OK边欣赏海边夜景。
　　日本的公路可以说是四通八达，可以说是有家的地方都有马路通达。路面基本都是沥青铺的，路幅也很狭窄，除了高速公路很少有超过二车道的道路。并且山区公路特别多，所以桥梁、坡路、弯路也特多。好在设施健全完善，路面结构、护坡、护栏、隧道、天桥等无不精心设计和建造，公路走向、交通标记灯、警示牌、道路通畅情况告知牌、转弯处的反光镜等也极为完善。特别是山边的公路护坡，往往一直做到山坡顶上，因为日本的山坡多为沙土质地的小山，下雨后很容易发生滑坡和泥石流。尽管如此，仍然可以经常从广播或电视中听到或看到发生泥石流或滑坡事故的报道。
　　日本的交通规则是靠左行驶，驾驶室位置与中国相反。后来知道这是因为岛国的原因，从驾马车靠左行驶不易发生冲入海里的传统演变过来的，同样作为岛国的英国也是采用靠左行驶的交通规则。日本人都很遵守交通规则，在公路上几乎见不到超车的，都是顺序前进，无论是行人还是车辆，没有不遵照交通规则通行的。比如，在红灯时，即使无车行人也不通过，即使无人车辆也不通过。但因为车辆太多，高峰时道路堵车极为普遍，尤其是东京这样的大城市更是成为难以解决的社会问题。当然交通事故也是在所难免的，据说事故往往赔偿数额巨大，有时甚至要倾家荡产，所以日本人开车都特别小心。
　　据说在日本卡车普遍要比小车贵，而进口车因为关税的原因又要比日本国产车贵，性能与日本车差不多。考虑到维修费用，使用成本也比较高，一般人都不会用进口车，所以用进口车在日本似乎也是一种身份与地位的象征。我曾听鲛岛院长说，鹿儿岛大学医学部的内科教授有二辆进口车这样的话。
因为对车辆使用费用比较感兴趣，有一次我特别问圆田老师，她告诉我，她的车子二年交一次使用费，大约是2年2000多日元，车子也不需要年检，基本上没有其他费用，如果有的话，就是烧的汽油费了。汽油费大约是1升100多日元（2003年平均107日元／升）。
　　有时也可以见到马路上在施工，旁边都有明显的警示信号和围栏。同时我也注意到施工时用的挖掘设备都很小巧，挖出的渣土直接倒在车上拉走，而不堆在两侧。据说，回填时渣土还要从别处运回。并且都是最多十几米一小段地施工，恢复原样后再接着下一段施工，所以根本见不到尘土飞扬和泥水满地的情况。对交通和环境几乎没有影响，如果不注意的话甚至感觉不到马路在施工。
　　市内的公交都是无人售票的，班次间隔视客流情况长短不同，间隔长的甚至超过1小时。公交车站的牌子上一般都标明车辆到达的班次时间，车辆一般都能准点到达。在车站上客人都排队上车，秩序井然，一般起始站座满后不再上客，中途则不论。公交车的前面有一个电子显示屏，一般上面有一排文字和4排数字，文字显示的是第1排与第3排数字显示的是一直不变的序号，第2排与第4排数字显示的是随着车辆前进逐站不断增加的价格。乘客上车时先在门口拿一张自动打出序号的小纸条，下车时你根据序号及在车辆前面的电子显示屏上相对应的价格交费。有零钱时可以直接投零钱，无零钱时可投入纸币换回硬币后再投硬币。每个座位的旁边有一个按钮，如要在下一站下车，必须提前按一下按钮告知，以便司机到站停车，否则司机有可能不停车。
　　按照有关规定，路途小于5公里的没有交通补贴，为了节省交通费，在到鹿儿岛市内前请国际交流课的岛田帮我代购了一辆约五成新的旧自行车，花了我9000日元，从此自行车就成了我在市内的主要交通工具。虽然是旧自行车，性能还是非常好的，特别是刹车特别好使，而且一直工作正常。只是轮胎有一次被一枚钉子戳破了，补个胎花了1000日元。由于自行车走的是人行道，由于人行道一段高一段低的，每天都要被巅不少次。在日本，一般新自行车要1万6000到2万5千日元左右，旧自行车在修自行车店中出售，各种价格的都有。五成新的旧车一般在5000－7000日元左右，最便宜的只要3000日元。
日本缺乏自然资源和原材料，因此必须进口原料进行加工，再将成品出口。担负进出口运输任务的是海运业。日本的主要港口有神户、横滨、千叶、名古屋、大阪、北九州。进口的石油、矿石、煤炭、木材等货物通过油船、矿石专用船、散装船等运进来，同时出口的钢材、消费品由散货船和集装箱船运出去。
　　渡轮是我接触最多的海轮了，因为鹿儿岛市是一个海滨城市，在锦江湾的边上。鹿儿岛市区的对面就是有名的活火山――樱岛了，到樱岛那边的大隅必须乘坐轮渡，研修中心在大隅岛上，因此每月一次从大隅到县厅去都必须乘坐轮渡。轮渡是人车共渡的，车在底层，人在上层，渡海一次需15分钟。还是一次是到箱根的修学旅行，那次在海上旅行了4个多小时，在碧水蓝天下，看着在船后面发白的水花慢慢消失感觉还是挺不错的。我曾经在空闲时仔细看过地图，到更南面的冲绳那儿去可以乘飞机，也可以乘海船，好象费用都差不多，但飞机又快，班次也多些。最浪漫的一次乘船旅行则是参加海上烟花晚会了，医师会病院包了一只海船，在船上开展抽奖游乐晚会，也有免费饮料与食品供应。当船开到海中央的时候，燃放烟花炮，天空中缤纷的烟花与鹿儿岛市的夜景交相辉映，晚会也开到了高潮。